Jaguar I-Pace First Drive 2019: chispa de genio

Tesla ha dominado la conversación sobre los vehículos eléctricos. La nueva marca y su fundador, Elon Musk, ayudaron a convertir el EV de algo admirado por la multitud que muerde granola y abraza árboles a un accesorio de moda imprescindible, un vehículo de alto rendimiento y un semillero tecnológico que se ve obligado a adaptar los fabricantes de automóviles heredados para moverse.

A pesar de la tecnología involucrada, el diseño del I-Pace es bastante simple. Dos motores eléctricos, uno en el eje delantero y otro en la parte trasera, proporcionan 394 caballos de fuerza y ​​512 lb / ft de torque divididos de manera uniforme entre las cuatro ruedas. Efectivamente con tracción total, hay una transmisión de una sola velocidad para reducir la potencia, mientras que el paquete de batería de 90 kilovatios-hora montado en el piso le da al I-Pace un rango de 240 millas estimado por el fabricante. No tenga en cuenta el ahorro de electricidad, y este elegante coupé crossover de cuatro puertas puede llegar a 60 millas por hora en solo 4.5 segundos.

Esos números no coinciden con la velocidad en línea recta de un Tesla Model X P100D, pero el I-Pace es dos décimas de segundo más rápido que el 100D más común. Y lo que es más importante, el Jag supera a dos de sus rivales a gasolina, el BMW X4 M40i (4.6 segundos) y el Porsche Macan GTS (5.0 segundos).

El I-Pace es dos décimas de segundo más rápido a 60 que el Tesla Model X 100D.

El I-Pace es rápido sin esfuerzo a bajas velocidades en la ciudad gracias a su par máximo de cero rpm. Incluso a media velocidad, este es un auto de apuntar y disparar que puede exponer fácilmente las brechas en el tráfico y serpentear con aplomo. El poder tampoco cede a velocidades más altas, lo que significa que el I-Pace se siente casi tan enérgico acelerando a 70 millas por hora como lo hace desde el reposo.

Al igual que muchos otros productos Jaguar, hay tres modos de conducción principales: Eco, Confort y Dinámico, pero la diferencia en la respuesta del acelerador entre los tres no es especialmente grave. Eco es obviamente el más relajado, retrasa el acelerador sin hacer que el I-Pace se sienta lento. Excavar y el rendimiento completo todavía está disponible en este modo. La comodidad y la dinámica son aún más cercanas en el comportamiento, y este último deja en claro que Jaguar no está jugando con las credenciales deportivas del I-Pace.

Para demostrarlo, corrimos un par de vueltas en el impresionante Autódromo Internacional do Algarve, en las colinas a las afueras de Lagos, Portugal. Incluso su autor despiadado logró alcanzar las 120 millas por hora, muy cerca de la velocidad máxima de 124 mph del I-Pace, en el frente recto en la pista sinuosa, mientras que el torque eléctrico de cero rpm catapultó al I-Pace de esquina a esquina. esquina.

Tanto la pista como las estrechas carreteras públicas de dos carriles a su alrededor presentaban muchos cambios de elevación, curvas cerradas y, en el caso de este último, carriles extremadamente estrechos para manejar.

Los caminos normales son el lugar feliz del I-Pace. Las velocidades más bajas y las curvas más cerradas mostraron la dirección de sensación natural y el giro controlado. El I-Pace no es un automóvil puntiagudo, pero cambia de dirección de forma rápida y previsible para su tamaño, con su volante girando solo 2.5 vueltas de la cerradura a bloquear. La ponderación de la parrilla eléctrica es muy natural y positiva, con una respuesta de respuesta agradable en el centro al nivel apropiado para un vehículo de 4,784 libras.

El I-Pace es menos adecuado para el Algarve, porque, obviamente, pero manejó las curvas cerradas, la elevación y las zonas de frenado de la pista mejor que cualquier SUV que no lleve una insignia de Porsche. El desplazamiento es más pronunciado que en la carretera, debido a la velocidad, pero el gran nivel de agarre de las enormes ruedas y neumáticos: dividimos nuestro tiempo entre las opciones de 20 y 22 pulgadas, mientras que los 18 años son estándar, nos hicieron sentir seguros. Se necesita mucho empuje o una velocidad de entrada particularmente tenue (o ambas) para lograr que el I-Pace subvire, en la mayoría de los otros casos, el Jaguar se sintió agradablemente neutral, debido a su distribución de peso casi perfecta.

Esta destreza en el manejo se debe en parte al diseño inteligente y al intercambio de piezas. El I-Pace monta sus baterías bajas en el piso, pero tampoco es particularmente alto para un crossover, a solo 5.1 pies. El centro de gravedad es impresionantemente bajo (¡gracias, baterías!), Lo que contribuye al manejo plano, mientras que la suspensión en sí proviene del entretenido F-Pace. Eso significa doble horquilla delantera y un enlace integral en la parte posterior como estándar, y una suspensión neumática como opción.

Los caminos normales son el lugar feliz del I-Pace.

El I-Pace está más en casa en las autopistas, donde los conductores pueden deleitarse con su rapidez accesible y relajarse en su agradable cabina. A diferencia del F-Pace, que ocasionalmente puede parecer barato, la calidad del material en el I-Pace es impresionante en todo momento. Donde hay plástico, se siente robusto y premium, con excelente ajuste y acabado en un vehículo tan temprano. Tesla podría aprender una cosa o seis aquí.

Los asientos en sí son bastante buenos, con calefacción y ventilación estándar, y amplio soporte para tallar esquinas. En la parte trasera, técnicamente hay tres asientos, aunque no le pediríamos a un adulto que se siente en el medio. Utilizado como dos más dos, el I-Pace es perfectamente adecuado para cuatro adultos. Su autor de seis pies y dos pulgadas tiene mucho espacio para la cabeza y las piernas en la espalda y no dudaría en pasar unas horas montando allí. El espacio de carga también es útil, con 25.3 pies cúbicos disponibles.

La comodidad de conducción es bastante buena, aunque el I-Pace se sintió amortiguado en tramos ondulados de la carretera. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que solo condujimos automóviles con la suspensión neumática opcional, por lo que los problemas de amortiguación pueden no estar presentes en el automóvil estándar. Y si bien este es un vehículo eléctrico sin ruido de motor para cubrirlo, encontramos que el ruido de la carretera es perjudicial en algunas de las secciones más duras del pavimento de Portugal, con ruido de impacto y los efectos de la superficie de la carretera que entra claramente en la cabina. El ruido del viento es un problema menor.

Al igual que el Range Rover Velar, la cabina del I-Pace es un entorno con pantalla táctil. Llamado TouchPro Duo, la consola central presenta una pantalla de 10 pulgadas en la parte superior, una pantalla de 5.5 pulgadas en la parte inferior e incluso un par de pantallas dentro de los diales gemelos de control de clima. Las configuraciones de pantalla dual normalmente son visualmente exigentes, pero la implementación de Jaguar aquí es estéticamente hermosa gracias en gran parte al diseño del puente flotante para la pantalla inferior. Desafortunadamente, todo el asunto es funcionalmente decepcionante.

Las pantallas simplemente no responden lo suficiente. Las entradas tardan un momento en registrarse y los puntos de contacto requieren demasiada precisión (aunque la pantalla más pequeña de 5.5 pulgadas es mejor en este sentido). Olvídate de tomar medidas en profundidad en cualquier cosa que no sea un tramo prístino, porque perderás tu objetivo.

La curva de aprendizaje para el sistema también es empinada. Los menús son bizantinos en su complejidad, y hay una enorme cantidad de redundancia. ¿Quieres información de comunicaciones? Puede tenerlo en la pantalla principal, la pantalla secundaria y el grupo de instrumentos digitales de 12.3 pulgadas. Al mismo tiempo. Lo mismo con el entretenimiento y la navegación. Es innecesariamente difícil de manejar.

Y hablando del grupo de instrumentos, solo porque tenga controles analógicos no significa que no haya problemas digitales similares. Las entradas en los controles del volante son un poco más rápidas que las pantallas táctiles, pero solo solo. Aquí también hay demasiada profundidad en los menús, y a menos que conozca esta verticalidad, se sentirá frustrado (como lo hicimos nosotros) sobre por qué los botones del volante no están haciendo lo que usted quiere.

Esta complejidad innecesaria es particularmente preocupante porque afecta la forma en que funciona el I-Pace. Por ejemplo, hay dos modos separados para los frenos regenerativos: la alta regeneración permite conducir con un solo pie, incluso en un entorno dinámico, mientras que la baja regeneración se comporta más como los frenos de un vehículo convencional. Nosotros, junto con nuestro copiloto igualmente fluido en tecnología, tuvimos que detenernos porque queríamos cambiar de la configuración alta a la baja. No pudimos encontrar el menú y tuvimos que tener un representante de Jaguar que nos guiara. Nos dijeron más tarde en la noche que el equipo de software de JLR está al tanto del problema y lo está solucionando en los automóviles de los clientes; también se esperan actualizaciones periódicas, ya que, al igual que el Modelo X, el I-Pace puede manejar actualizaciones de software por aire.

Sin embargo, hay una oferta de tecnología que funciona bien. Por ejemplo, esos frenos regenerativos se encuentran entre los mejores que hemos probado en un vehículo electrificado. La sensación del pedal tanto en la vía pública como en el entorno más exigente en Algarve es excelente, con un comportamiento progresivo y predecible, pero solo en modo de baja regeneración. Decimos eso porque en el modo de alta regeneración, los frenos normales son en su mayoría superfluos. Es exactamente tan agresivo como quisiéramos en la conducción en la calle.

El sistema de carga también suena bien. Un cargador de 220 voltios puede llevar el I-Pace de cero a 80 por ciento de carga en solo 10 horas, mientras que un cargador rápido de 100 kilovatios de CC puede hacer el trabajo en solo 40 minutos, y los sistemas de CC de 50 kW menos potentes toma 85 minutos

Lo que hace que el I-Pace sea más impresionante es lo normal que se sintió todo.

Pero lo que hace que el I-Pace sea más impresionante es lo normal que se sintió todo. Los autos eléctricos, especialmente Teslas, se aprovechan de ser destacados y creadores de declaraciones. El I-Pace hace una declaración, pero lo hace de la misma manera que la mayoría de los productos de la marca. Este no es un Jaguar eléctrico, es simplemente un Jaguar que resulta ser eléctrico. Ya sea que esté cansado del esplendor de Elon y la actitud de culto de los propietarios de Tesla o simplemente desee un elegante crossover de lujo totalmente eléctrico que no esté definido por su tren motriz, el Jaguar I-Pace le dará lo que está buscando.

Los precios para el I-Pace comienzan en $ 69,500 con ventas en los Estados Unidos a partir de este verano.