Maxwell RHEV Prototype First Drive Review | Más de lo que parece

Maxwell RHEV Prototype First Drive Review | Más de lo que parece

El Maxwell RHEV se parece a la camioneta de cualquier pequeña empresa, con grandes gráficos de vinilo y ruedas de acero sin pretensiones. No tendría idea de que los cofundadores de la startup con sede en Seattle habían injertado un tren motriz Voltec rescatado de un depósito de chatarra
Chevy Volt en este Ram ProMaster. En algún lugar, una batería está al acecho.

Los cofundadores de Maxwell, el CEO Max Pfeiffer y el ingeniero Trey Camp, abren el área de carga para revelar un espacio completamente inalterado. Ambos son ex empleados de Tesla con una larga fascinación por el movimiento #vanlife: que sus intereses se cruzaron en un
la furgoneta de carga híbrida no es sorprendente una vez que comienzas a hablar con ellos. Este es su primer vehículo, un ProMaster rescatado con una Pentastar de 3.6 litros, y es su prototipo y el único Maxwell que existe en este momento. Dicho esto, la compañía está construyendo una versión de techo bajo para un cliente, que será más ligera, tendrá menos resistencia aerodinámica y, por lo tanto, será más eficiente. La compañía acaba de salir de un modo de inicio sigiloso, y aunque su historia de fondo es fascinante, todavía me pregunto dónde está el paquete de baterías de 18,4 kWh del Volt.

“No hay nada en la parte posterior … podemos colocar la batería debajo del piso, en el centro”, dice Pfeiffer. Agachar la cabeza debajo de un costado revela, efectivamente, una pequeña ampolla en la parte inferior que contiene la batería, bien recogida. Los otros cambios en el RHEV, abreviatura de vehículo eléctrico híbrido de rango extendido, son mínimos.

Él abre la capucha. Hay algunos bordes ásperos, pero el motor de 1.5 litros y 101 caballos de fuerza y ​​el motor de 48 kW se ajustan cómodamente a los soportes de motor personalizados y con escape redirigido, detrás de una fascia que mejora el aero y aloja el puerto de carga. Los ejes personalizados envían potencia a los centros y frenos Ram inalterados.

Maxwell RHEV

“Esta versión, es un poco prototipo-y”, dice Pfeiffer. “Hemos tenido más tiempo para trabajar con el CAD [computer-aided design, engineering drawings] pudimos llegar desde
GM y
Chrysler, y hemos hecho un mejor trabajo de empaque para la producción “. GM ya gastó miles de millones en el Voltec y su software de control, y Maxwell felizmente puede montar esos collares. A pesar de la ayuda que GM le ha prestado a Maxwell, no hay vínculos oficiales.

Un emulador envía señales falsas a los instrumentos Ram, que tienen una nueva cara personalizada. El módulo de control del cuerpo del Ram se deja solo. Para fallas del tren motriz, Maxwell dice que el vehículo puede ser atendido por cualquier Chevy.
distribuidor, y cualquier problema con el resto del vehículo puede ser manejado por un taller de servicio Ram. [
]

El resultado del trasplante de motor podría interpretarse de manera negativa o positiva. El V6 3.6 litros era bueno para 280 caballos de fuerza y ​​260 lb / ft de torque, mientras que el Voltec que ocupó su lugar genera 149 hp y 294 lb-ft. El Voltec carece del ruido del motor de gasolina, y una vez que la batería se agota, algo que no pudimos probar en nuestro corto viaje, Maxwell admite que el motor de gasolina funciona bastante duro para mantener el RHEV en movimiento a velocidades de autopista más altas, aunque mantener 60 mph no debería ser un gran problema. Pero también es perfectamente adecuado, y eso es un cumplido.

Maxwell RHEV

Las afirmaciones de Maxwell son ambiciosas y quizás optimistas, pero no alcanzan el nivel de fantasía. En circunstancias ideales, un RHEV debería alcanzar 40 millas de alcance eléctrico con una carga completa y alcanzar 33 mpg combinados cuando funciona en modo híbrido. Nuestra ruta de prueba en un RHEV sin carga era solo un poco más de 20 millas, aproximadamente 30 por ciento de arterias de velocidad media y 70 por ciento de conducción en autopista (el tráfico se movía aproximadamente 60 mph naturalmente), comenzando con una batería cargada principalmente: el medidor de batería analógico lo hizo difícil para decir exactamente Había varias colinas empinadas y algunas luces de freno. Cuando regresamos a la estación de carga desde la que partimos, casi agotamos la batería hasta el nivel de búfer que necesitaba para funcionar en modo híbrido.

No fue una prueba ideal, pero a fin de cuentas es difícil decepcionarse con el resultado. Hay muchos PHEV mucho más pequeños en el mercado que no pueden manejar un rango EV de 20 millas. Y una ruta urbana de baja velocidad que se parezca más a una ruta de entrega local probablemente revelaría un mayor beneficio. Considere una ruta de entrega de paquetes, que en las áreas urbanas generalmente es de menos de 100 millas por día; el alcance que logré aún sería un componente no insignificante del kilometraje total. Y recuerde, el Voltec tiene un buffer de carga para operar como un híbrido.

Para bien o para mal, el RHEV se parece mucho a un vehículo normal.
Promaster: ergonomía tonta y todo. El Promaster se siente mucho más como un camión volquete que muchos de sus competidores, pero nada de eso es culpa de Maxwell. Y dado el estado de mula bastante crudo de este primer RHEV, la experiencia de manejo es sorprendentemente normal. Noté cierta vibración a ciertas velocidades a través del volante, y la cremallera de la dirección, ahora asistida eléctricamente en lugar de hidráulica, se sintió extrañamente adormecida en ciertas situaciones, pero estos son el tipo de problemas de calibración que se resuelven con el segundo vehículo. También lo hará un aumento de distracción en el frenado regenerativo en un cierto umbral en el despegue del acelerador, que simplemente requiere un ajuste de software. Dejando a un lado esos problemas iniciales, el Maxwell conduce como un
furgoneta usada – punto. No hay un silbido futurista en marcha o un timbre de respaldo en reversa, ni una respuesta de aceleración anormalmente lenta. Es una experiencia muy normal.

Maxwell RHEV

El truco para comprender lo que hace Maxwell aquí es imaginar al cliente: el negocio local o regional o el usuario de la flota, un conductor de entregas. Los costos operativos son primordiales, y el combustible es quizás el componente más importante sobre el cual los operadores tienen control. Al utilizar plantas de energía recuperadas para la actualización, los costos iniciales se reducen al igual que los costos de funcionamiento de por vida.

La compañía dice que hay un suministro constante de trenes motrices de menos de 50,000 millas, provenientes de depósitos de chatarra, suficiente para suministrar el objetivo optimista de 500 conversiones al año de la compañía, que de otro modo se desguazaría. Desguazar un tren motriz Voltec conduciría a un proceso y reciclaje intensivos en energía, además del proceso de fabricación intensivo en energía para crear un tren motriz para reemplazarlo. Toma un
de jugo para reciclar aluminio, sin mencionar lo que implica un paquete de baterías de iones de litio. Al eludir ese proceso de reciclaje, Maxwell espera 200,000 millas más de sus motores recuperados, una vida productiva y eficiente en lugar de una muerte que consume mucha energía. Si un comprador realmente quiere una nueva unidad, las baterías y el tren motriz de Voltec pueden obtenerse por un costo adicional considerable. Maxwell actualmente está tomando pedidos y espera entregar sus primeras furgonetas este verano.

Tampoco hay una gran competencia de fabricantes en este momento, por lo que
La camioneta híbrida del mercado de accesorios tiene el potencial de mostrar grandes ganancias en la inversión en comparación con una camioneta convencional que funciona con gas o diesel. Un RHEV comienza en $ 46,990 (comenzando con un ProMaster sin contrato de arrendamiento), y la conversión de una camioneta suministrada por el cliente comienza en $ 32,990. A 50 millas por día, Maxwell espera que los compradores que convierten un ProMaster fuera del contrato de arrendamiento recuperen su prima en 52,000 millas, con mucha vida útil a partir de entonces. No hay nada demasiado sorprendente allí, ya que las tarifas de electricidad son una fracción de
precios de la gasolina. Pero, por supuesto, cualquier persona a cargo de su flota querrá ejecutar los números ellos mismos.

Para su público objetivo, el RHEV según lo facturado es exactamente lo que desearía: cero drama, ROI máximo, sin lujos. Si mantiene contento al administrador de la flota con tiempos de inactividad limitados y costos de combustible, y no deja a los conductores varados, está haciendo su trabajo. Para el resto de nosotros sin una flota de entregas que mantener, es posible que le interese saber que Maxwell está en conversaciones con algunos proveedores de vehículos recreativos para convertir sus conversiones híbridas en el tipo de autocaravana ecológica que siempre habían soñado.