Una breve historia del Citro√ęn 2CV: todo lo que necesita saber

Silodrome

Un carro de la granja y el Citro√ęn 2CV

La leyenda dice que el germen de la idea que se convertir√≠a en el Citro√ęn 2CV fue sembrado en la mente del Vicepresidente y Jefe de Ingenier√≠a y Dise√Īo de Citro√ęn, Pierre-Jules Boulanger, una tarde lluviosa cuando conduc√≠a por un estrecho camino franc√©s. se encontr√≥ atrapado detr√°s del caballo y el carro de un granjero que se mov√≠a a paso de caballo.

Boulanger podr√≠a simplemente haberse molestado, lo que no habr√≠a hecho ning√ļn bien a nadie. Pero no lo hizo, en cambio comenz√≥ a pensar como un fabricante de autom√≥viles y se hizo la pregunta

Citro√ęn TPV 2CV prototipo

Esta fue una pregunta sensata, no solo para hacer que el tráfico se mueva más rápido en las carreteras del país francés, sino para el beneficio de los agricultores. Un caballo requiere una cantidad significativa de mantenimiento, incluidas las facturas de alimentación y veterinario. Pero se podría construir un automóvil que fuera de bajo mantenimiento, fácil de arrancar, fácil de conducir y mucho más rápido que un caballo al paso.

En su mente, Boulanger decidi√≥ que los ata√ļdes de Citro√ęn trabajaran en el dise√Īo de un veh√≠culo de este tipo. No ten√≠a que ser elegante, pero s√≠ ten√≠a que ser barato: y ten√≠a que hacer las cosas que los agricultores ten√≠an que hacer de manera confiable d√≠a tras d√≠a, a√Īo tras a√Īo.

El dise√Īo Citro√ęn 2CV est√° formulado + prototipos construidos

Boulanger se sent√≥ con un l√°piz afilado y una hoja de papel limpia y comenz√≥ a pensar en el concepto del auto nuevo. Ese pensamiento no comenz√≥ con el dise√Īo de un autom√≥vil, sino que se bas√≥ en los pensamientos de Boulanger sobre lo que un agricultor necesitar√≠a para hacer un veh√≠culo.

En este sentido, su an√°lisis de dise√Īo fue algo diferente al utilizado por el Dr. Ferdinand Porsche cuando cre√≥ el Volkswagen Beetle. El dise√Īo de Porsche comenz√≥ con conceptos para un autom√≥vil y esas ideas fueron dirigidas por nada menos que Adolf Hitler, quien ten√≠a ideas muy definidas sobre c√≥mo deber√≠a ser el autom√≥vil para su gente. Boulanger, por otro lado, era libre de hacer su an√°lisis de tareas sin trabas.

Citro√ęn TPV 2CV prototipo

A Boulanger no se le ocurrió un boceto a lápiz del auto nuevo, sino que se le ocurrió una lista de requisitos para él. Este conjunto de requisitos incluía que el automóvil debía poder transportar hasta cuatro pasajeros, debía poder cruzar un campo recién arado con una canasta de huevos en el asiento trasero sin que ninguno de los huevos se rompiera, que el automóvil debería ser capaz de conducir cómodamente en las peores carreteras fangosas llenas de baches franceses, y debería tener la capacidad de carga para llevar un saco de productos de 50 kg o un barril lleno de vino para llevar al mercado.

Además, Boulanger especificó que el automóvil tiene un consumo de combustible de no menos de 3 litros por cada 100 kilómetros, que es de 80 millas al galón de EE. UU. O 95 millas al galón imperial británico, tiene una velocidad máxima de 60 km / h y es fácil para mujeres para empezar y conducir. También decidió que el automóvil debería requerir un mantenimiento mínimo y que cualquier trabajo de reparación o reparación debe mantenerse económico y asequible: tenía que ser más barato que un caballo.

Estas fueron las especificaciones que Pierre-Jules Boulanger le dio a su equipo de dise√Īo en 1936 y algunos de ellos probablemente pensaron que estaba un poco loco cuando se refiri√≥ a √©l, pero √©l era el jefe, y lo que el jefe quer√≠a era lo que el jefe iba a llegar

El equipo de dise√Īo encargado de crear este veh√≠culo √ļnico incluy√≥ a Andr√© Lefebvre como ingeniero jefe y estilista italiano Flaminio Bertoni. Se refer√≠an al auto como el TPV que significaba “Toute Petite Voiture” (“auto muy peque√Īo” en ingl√©s).

Citro√ęn TPV 2CV prototipo

El trabajo en el dise√Īo del autom√≥vil se desarroll√≥ en absoluto secreto. El equipo de dise√Īo utiliz√≥ inicialmente un motor de motocicleta de un solo cilindro y una carrocer√≠a de aluminio, con magnesio en algunas partes. Durante la d√©cada de 1930 se pens√≥ que la producci√≥n de aluminio se volver√≠a mucho m√°s barata, por lo que se esperaba que fuera un material duradero y econ√≥mico para usar en la producci√≥n de autom√≥viles.

Del mismo modo, las desventajas de usar magnesio, especialmente su propensi√≥n a quemarse bastante bien, a√ļn no se entend√≠an bien. El chasis deb√≠a ser un marco de escalera simple mientras se probaban varios sistemas en busca de un sistema de suspensi√≥n adecuado.

El más complejo de estos fue creado por Alphonse Forceau y consistía en una suspensión delantera del brazo delantero y un brazo trasero trasero, todo surgido por un sistema de ocho barras de torsión ubicadas debajo del asiento trasero. Estas barras de torsión comprendían una para la suspensión delantera que estaba conectada por cable, una para la parte trasera, una barra intermedia para cada lado, una barra de sobrecarga para cada lado.

La razón detrás de este complejo sistema era que las barras de sobrecarga se activarían cuando el automóvil se cargara con tres o más personas o carga. Esta suspensión no se aplicaría a los autos de producción de posguerra.

La empresa Citro√ęn, entonces en bancarrota, hab√≠a sido asumida en 1934 por la empresa de neum√°ticos Michelin y Pierre Michelin se convirti√≥ en presidente de Citro√ęn en ese momento. Michelin se involucr√≥ en el dise√Īo y la creaci√≥n del Citro√ęn TPV y, mientras su compa√Ī√≠a de neum√°ticos trabajaba en un nuevo concepto para los neum√°ticos de turismos, el neum√°tico radial, quer√≠a que se utilizara una tecnolog√≠a de neum√°ticos m√°s avanzada en el TPV. Michelin cre√≥ sus primeros neum√°ticos radiales en un tama√Īo especial espec√≠ficamente para las necesidades del TPV, por lo que los neum√°ticos y la suspensi√≥n se crearon conjuntamente para complementarse entre s√≠.

Una característica que no se trasladó a la producción fue el uso de asientos tipo hamaca que estaban suspendidos del techo. Estos se movieron con el movimiento del vehículo y demostraron ser muy insatisfactorios, por lo que fueron reemplazados por asientos de marco de tubo de acero convencionales.

Se determinó que Boulanger estaba muy involucrado en el proyecto TPV y creó un departamento cuyo trabajo consistía en sopesar todos y cada uno de los componentes y tratar de encontrar formas de hacerlos más ligeros. El proyecto era de alto secreto, Boulanger no quería que los fabricantes de automóviles rivales Renault o Peugeot se enteraran o comenzaran a trabajar en sus propias versiones.

Pierre Michelin muri√≥ en un accidente automovil√≠stico en diciembre de 1937, por lo que Pierre-Jules Boulanger se convirti√≥ en presidente de Citro√ęn. Para entonces, se hab√≠an construido y probado 47 prototipos y se hab√≠a finalizado el dise√Īo de TPV. A mediados de 1939 se emprendi√≥ y complet√≥ una carrera de preproducci√≥n de 250 autom√≥viles. Estos autom√≥viles ten√≠an solo un faro y una luz trasera porque eso era todo lo que exig√≠a la ley francesa. El plan era debutar el autom√≥vil al p√ļblico en el Sal√≥n del Autom√≥vil de Par√≠s que se celebrar√° en octubre de 1939. Se prepararon materiales publicitarios y el autom√≥vil pas√≥ a llamarse Citro√ęn 2CV listo para su lanzamiento.

Fue en este punto cuando tuvo lugar uno de los eventos m√°s importantes de la historia mundial. Adolf Hitler orden√≥ a sus militares invadir Polonia el 1 de septiembre de 1939, lo que result√≥ en que Francia y Gran Breta√Īa declararan la guerra a la Alemania nazi el 3 de septiembre de 1939. Francia tom√≥ medidas militares contra Alemania el 7 de septiembre de 1939 y traslad√≥ tropas con apoyo blindado al Sarre y hasta la l√≠nea Siegfried. Sin embargo, esto iba a ser de corta duraci√≥n y el 17 de septiembre los franceses se retiraron, anunciando en el per√≠odo conocido como la “Guerra Ficticia” que los franceses llamaron “Dr√īle de guerre” (Broma de una guerra).

Esta era una situación en la que los franceses sabían que enfrentaban una amenaza tan peligrosa que estaba en juego el futuro de su nación. Baste decir que el planeado Salón de París de octubre de 1939 se canceló cuando Francia comenzó los preparativos para lo que se convertiría en la lucha por su vida.

Ocultando el 2CV de los nazis

Para mayo de 1940, el ej√©rcito alem√°n hab√≠a llevado a la Fuerza Expedicionaria Brit√°nica a Dunkerque, de donde 330,000 tropas brit√°nicas pudieron ser evacuadas. En julio de ese a√Īo, los alemanes lograron ocupar la parte norte de Francia, incluida Par√≠s, y Pierre-Jules Boulanger tuvo que tomar algunas decisiones importantes sobre c√≥mo su empresa tratar√≠a con los nuevos ocupantes nazis alemanes.

Una de sus primeras decisiones fue ocultar cada rastro del Citro√ęn 2CV para que los nazis no pudieran robar y sacar ventaja de la tecnolog√≠a. Los prototipos y los autos de preproducci√≥n fueron destruidos, enterrados u ocultos. Los planes y la maquinaria para construir los autos fueron requisados ‚Äč‚Äčpor los nazis que los empacaron en vagones de ferrocarril listos para robarlos a Alemania. Sin embargo, con la ayuda de la Resistencia francesa, estas m√°quinas se volvieron a etiquetar y se enviaron a varios lugares de Francia donde estaban escondidas, ocultas de manera tan efectiva que Boulanger no estaba seguro de poder recuperarlas una vez que los molestos nazis fueran expulsados ‚Äč‚Äčde su pa√≠s. , como esperaba sinceramente que lo fueran.

Citro√ęn TPV 2CV prototipo

Pierre-Jules Boulanger era tan resistente a los nazis que lo etiquetaron como “Enemigo del Reich”, un t√≠tulo que sin duda pens√≥ que era perfectamente apropiado, pero que puso en peligro su vida. √Čl y sus compatriotas soportaron cuatro a√Īos de ocupaci√≥n nazi hasta los desembarcos del D√≠a D a mediados de 1944 y la eventual derrota de los nazis el 8 de mayo de 1945.

Con la guerra detr√°s de ellos, Francia comenz√≥ el proceso de recuperaci√≥n de sus estragos, y un nuevo Citro√ęn 2CV ser√≠a un componente vital en esa recuperaci√≥n.

El auto perfecto para la Europa de la posguerra

Con el final de la ocupaci√≥n de Francia en 1944, el pueblo franc√©s eligi√≥ un gobierno socialista, al igual que el pueblo brit√°nico. El resultado de esto para la industria automotriz francesa fueron las restricciones gubernamentales sobre lo que pod√≠an o no pod√≠an hacer. El nuevo gobierno franc√©s nacionaliz√≥ el fabricante de autom√≥viles Renault y puso la pol√≠tica de fabricaci√≥n de autom√≥viles en manos de un ex ejecutivo de la industria automotriz Paul-Marie Pons, cuyo plan para la industria automotriz francesa se llam√≥ el “Plan Pons”.

Seg√ļn este plan, la √ļnica compa√Ī√≠a autorizada a fabricar autom√≥viles para el extremo m√°s econ√≥mico del mercado era Renault. Renault hab√≠a estado trabajando en su nuevo modelo Renault 4CV, que en muchos aspectos era similar en concepto al Volkswagen del Dr. Porsche y, por lo tanto, estaba sujeto a las mismas limitaciones, y en medio de las disputas pol√≠ticas de posguerra, el Dr. Porsche se vio obligado a involucrarse con Renault por un tiempo.

Entonces, mientras las maquinaciones pol√≠ticas continuaron, Citro√ęn se vio obligado a dejar de lado sus 2CV y solo producir su Avant de tracci√≥n. Sin embargo, Boulanger y su equipo no estaban inactivos, pero hab√≠an pasado los a√Īos de la guerra y los de la posguerra trabajando en mejoras en su dise√Īo anterior a la guerra. La suspensi√≥n de la barra de torsi√≥n m√ļltiple desapareci√≥, el motor de dos cilindros opuesto horizontalmente refrigerado por agua fue reemplazado por uno de 375 cc refrigerado por aire dise√Īado por Walter Becchia, quien tambi√©n se encarg√≥ de dise√Īar una nueva caja de cambios para que fuera con su nuevo motor.

Becchia creó una nueva caja de cambios de cuatro velocidades y le dijo a Boulanger que la cuarta marcha actuaría como una sobremarcha para ayudar a obtener la economía de combustible requerida. La carrocería se reformuló porque el aluminio se había vuelto caro y, por lo tanto, el automóvil ahora estaba hecho de acero.

Citro√ęn 2CV

El Plan Pons deb√≠a cesar en 1949 y Citro√ęn no perdi√≥ tiempo en lograr que el 2CV reci√©n dise√Īado fuera a la vista del p√ļblico por primera vez. El 2CV hizo su debut en el Sal√≥n del Autom√≥vil de Par√≠s del 7 de octubre de 1949: diez a√Īos despu√©s del debut planeado del 2CV basado en TPV antes de la guerra.

El 2CV fue un √©xito instant√°neo, a pesar de que la prensa automotriz generalmente lo trataba con desd√©n. ¬ŅUn periodista estadounidense tuvo la temeridad de preguntar si ven√≠a con un abrelatas? Un escritor automovilista de la prestigiosa revista brit√°nica “Autocar” dijo que Francia hab√≠a estado bajo la ocupaci√≥n nazi, una experiencia que Estados Unidos y Gran Breta√Īa hab√≠an evitado.

Mientras que los segmentos de la prensa automotriz no estaban tan entusiasmados, el p√ļblico franc√©s que compraba autom√≥viles estaba entusiasmado con el nuevo “deux chevaux” y las √≥rdenes literalmente se inundaron en el sal√≥n del autom√≥vil y continuaron sin cesar a partir de ah√≠. De hecho, los pedidos se inundaron de tal manera que se tuvo que establecer una lista de espera y se les dio prioridad a ciertos compradores sobre otros.

Los que ten√≠an profesiones prioritarias inclu√≠an m√©dicos y parteras, cirujanos veterinarios, p√°rrocos y granjeros. En cuesti√≥n de meses, la espera para un nuevo 2CV fue de tres a√Īos, y aument√≥ progresivamente a cinco a√Īos con el resultado de que el 2CV de segunda mano comenz√≥ a venderse a precios m√°s altos que los nuevos porque podr√≠a tener su 2CV de segunda mano de inmediato.

Citro√ęn 2CV

Pero incluso cuando su peque√Īo 2CV iba de √©xito en √©xito Pierre Boulanger muri√≥ en un accidente automovil√≠stico el domingo 12 de noviembre de 1950, en Bro√Ľt-Vernet, Allier, en la carretera principal desde la base de Michelin en Clermont-Ferrand en su camino hacia Par√≠s: conduc√≠a un Citro√ęn Traction Avant. Pero el 2CV se convertir√≠a en un legado duradero de su visi√≥n de un autom√≥vil que entregar√≠a al pueblo franc√©s com√ļn la esencia de la libertad, la igualdad, la fraternidad.

Citro√ęn 2CV – Especificaciones

La primera versi√≥n de 1949 del Citro√ęn 2CV fue el 2CV Tipo A. Este autom√≥vil estaba equipado con un motor de 375 cc y 9 cilindros de dos cilindros opuesto horizontalmente que fue arrancado por un cable de tracci√≥n al igual que comenzamos con una cortadora de c√©sped t√≠pica. El arranque del cable de tracci√≥n se cambi√≥ a un arranque el√©ctrico para autom√≥viles de producci√≥n, esa decisi√≥n se tom√≥ el d√≠a despu√©s del Sal√≥n del Autom√≥vil de Par√≠s y probablemente como resultado de la reacci√≥n del p√ļblico.

La carrocer√≠a hab√≠a sido completamente revisada y estaba todo de acero montado en un marco de acero tubular montado en un chasis de plataforma tipo escalera. La suspensi√≥n era completamente nueva. La parte delantera todav√≠a ten√≠a brazos delanteros y los brazos traseros traseros, pero estos no fueron impulsados ‚Äč‚Äčpor un complejo sistema de barra de torsi√≥n, sino que utilizaron resortes helicoidales montados longitudinalmente en dos cilindros montados a cada lado del chasis medio: un resorte para cada rueda.

Suspensión de chasis Citroen 2CV

La forma en que funcionan estos resortes fue bastante ingeniosa. Cada resorte se conectó a su brazo de suspensión respectivo a través de una manivela excéntrica de modo que cuando el brazo de suspensión se empuja hacia arriba, la biela tira del retenedor que está montado en su extremo, comprimiendo así el resorte de esa rueda. Además de esta acción dentro de los cilindros, a los cilindros se les proporcionó un cierto grado de resorte para que el cilindro se permitiera y se moviera hacia atrás entre los miembros del chasis en el que estaba montado. La idea detrás de esto era proporcionar un efecto de nivelación al interrelacionar las acciones de los resortes delanteros y traseros amortiguados por amortiguadores para cada rueda.

Este sistema de suspensión del brazo delantero delantero y del brazo trasero también proporcionaba un grado de resistencia al balanceo de la carrocería a pesar de ser muy suave. El vuelco del vehículo en las curvas tenderá a hacer que la pista en el exterior de la esquina aumente a medida que la carga comprime la suspensión en ese lado, mientras que la suspensión en el interior de la esquina tenderá a reducir la pista en ese lado a medida que los brazos se mueven hacia abajo y hacia adentro porque el cuerpo se estaba levantando de ese lado.

La suspensión resultante de 2CV fue suave pero capaz de proporcionar una buena resistencia a la rodadura, con un largo recorrido de suspensión para permitir que el automóvil atraviese caminos y pistas irregulares mientras mantiene todas las llantas en contacto con la carretera, y al mismo tiempo que los ocupantes del automóvil se sienten cómodos, incluso si los ocupantes fueron una canasta de huevos en su camino al mercado.

Citro√ęn 2CV

El primer motor instalado en el 2CV fue el gemelo “boxer” de 375cc 9hp OHV horizontalmente opuesto cuya potencia era tan modesta que los conductores pasaron mucho tiempo con el “pedal al metal” tratando de hacer que el auto “ganara impulso”. En 1958 se puso a disposici√≥n un 425cc y ese modelo conocido como 2CV AZ (o 2CV 4). Luego, en 1968, tambi√©n se ofreci√≥ un motor de 602cc que daba 28 CV a 7,000 rpm, un cu√°druple de potencia. Equipado con este motor, el autom√≥vil recibi√≥ el nombre de 2CV 6. Ese mismo a√Īo, el motor de 425cc fue reemplazado por un motor de 435cc.

En 1970, la potencia del motor de 602cc aument√≥ a 33bhp en la versi√≥n M28, pero despu√©s de nueve a√Īos, en 1979, ese motor cambi√≥, por lo que produjo 29bhp a 5,750rpm. Esto se hizo para mejorar la eficiencia del motor y tambi√©n le dio al autom√≥vil una velocidad m√°xima ligeramente mayor y mejor consumo de combustible.

Con el fin de maximizar la simplicidad y la fiabilidad, estos motores utilizaron un sistema de encendido de “chispa desperdiciada”, esto se hace para eliminar la necesidad de un distribuidor para un motor de dos cilindros. El encendido env√≠a chispa a ambas buj√≠as al mismo tiempo, por lo que una chispa en su carrera de compresi√≥n y potencia, y la otra en su carrera de escape, que est√° “desperdiciada” pero que no causa ninguna desventaja.

El rendimiento del 2CV fue adecuado para su uso previsto. La versi√≥n de 9 hp podr√≠a alcanzar su velocidad m√°xima de 40 mph en 42.4 segundos, un rendimiento que ayud√≥ al autom√≥vil a ganar el apodo de “Tin Snail”. La velocidad m√°xima aument√≥ progresivamente a medida que el tama√Īo del motor y la potencia tambi√©n aumentaron con el 2CV capaz de hacer 50 mph (80 km / h) en 1955 y 52 mph (84 km / h) en 1962, lo que le permite hacer la misma velocidad que un Land Rover brit√°nico .

En 1970, el motor de 33bhp 602cc podía empujar el 2CV hasta 62 mph (100 km / h), lo que lo hacía un poco más rápido que un Land Rover de cuatro cilindros, y en 1981 la nueva versión de 28bhp del motor de 602cc le dio la capacidad de obtener todo el camino hasta 71 mph (114 km / h), por lo que finalmente el conductor de 2CV pudo ser reservado para exceso de velocidad en países como Australia, que había impuesto límites de velocidad general de 100 km / h o 110 km / h en las carreteras nacionales.

Por lo tanto, observar el rendimiento del 2CV fue una protección bastante buena contra multas por exceso de velocidad y pérdida de licencia en muchas partes del mundo.

Citro√ęn 2CV

La caja de cambios era de cuatro velocidades y el motor y la transmisi√≥n se montaban como una unidad en la parte delantera del veh√≠culo que conduc√≠a las ruedas delanteras. La excepci√≥n a esto fue el “Sahara” de 2CV que ten√≠a motores y transmisiones tanto en la parte delantera como en la trasera, lo que le daba capacidad de tracci√≥n en las cuatro ruedas. El control de la caja de cambios fue a trav√©s de una palanca de cambios que sali√≥ del tablero y que ten√≠a un patr√≥n de cambio inusual pero pr√°ctico.

En la posici√≥n m√°s a la izquierda, la primera y la marcha atr√°s estaban opuestas entre s√≠ (izquierda y hacia atr√°s para la primera), en la posici√≥n central segunda y tercera opuestas entre s√≠, y la cuarta marcha solo se pod√≠a activar una vez en la tercera marcha, girando la palanca de cambios a la derecha. ¬ŅPor qu√© har√≠an esto? El 2CV fue dise√Īado para usarse fuera de la carretera y en pistas embarradas, situaciones en las que el autom√≥vil podr√≠a atascarse. Una de las formas de sacar un autom√≥vil de una situaci√≥n dif√≠cil es moverlo hacia adelante y hacia atr√°s progresivamente acumulando impulso hasta que sea posible salir de la situaci√≥n pantanosa.

En cuanto a los accesorios interiores, el automóvil se mantuvo lo más esbelto posible y se equipó con un solo limpiaparabrisas impulsado por un eje de velocidad. Esto sin duda parecía bastante lógico ya que cuanto más rápido iba el automóvil, más rápido iba el limpiaparabrisas. El techo era una cubierta de lona impermeable que podía enrollarse hasta la parte trasera del automóvil. El velocímetro se conectó al pilar del parabrisas, mientras que para verificar el nivel de combustible se proporcionó una varilla medidora en el tanque. Todo esto se hizo para que el automóvil fuera lo más confiable posible y lo más fácil de reparar posible. Cuantas menos cosas encajan, menos posibilidades hay de que algo se rompa o salga mal.

Citro√ęn 2CV

Las versiones Van y Utility del Citro√ęn 2CV

Habiendo sido dise√Īado a prop√≥sito como un veh√≠culo utilitario, era natural que Citro√ęn fabricara tanto la furgoneta de panel “Fourgonette” como las versiones de camioneta / utilidad. El 2CV AU Fourgonette apareci√≥ por primera vez en 1951, bastante r√°pido despu√©s del modelo sed√°n est√°ndar.

El veh√≠culo estaba equipado con el motor de 375cc 9hp al igual que el sed√°n, ya que la gerencia de Citro√ęn decidi√≥ no instalar el nuevo y m√°s potente motor de 425cc, supuestamente porque no quer√≠an que los propietarios de sedanes instalaran ese motor para un mayor rendimiento. El uso del peque√Īo motor requiri√≥ una transmisi√≥n final m√°s baja, lo que permiti√≥ que el diminuto Fourgonette llevara una impresionante carga de 250 kg (500 lb), pero su velocidad m√°xima se redujo a 37 mph (60 km / h).

Citro√ęn 2CV Fourgonette

En 1955, Citro√ęn decidi√≥ que la Fourgonette realmente necesitaba un motor m√°s potente, por lo que se instal√≥ el 425cc y el nuevo modelo design√≥ el 2CV AZU.

Citro√ęn tambi√©n hizo una versi√≥n de “fin de semana” de la Fourgonette que estaba equipada con ventanas en la secci√≥n trasera de la furgoneta y asientos plegables. Esto hizo que el veh√≠culo fuera muy adaptable, pudiendo transportar carga, o un equipo de trabajo y su equipo, y el veh√≠culo podr√≠a usarse para el transporte recreativo los fines de semana.

Citro√ęn 2CV

También se hicieron versiones de recolección / utilidad y estas fueron compradas a menudo por las fuerzas militares para proporcionar un transporte ligero y duradero en el mismo papel que el Willys Jeep. Como vehículos militares, estas camionetas de 2CV se podían encontrar con armas medianas a pesadas instaladas, como ametralladoras, al igual que los Jeeps.

Una familia de descendientes

El 2CV era un concepto tan necesario y una soluci√≥n tan ingeniosamente dise√Īada para las especificaciones originalmente acu√Īadas por Pierre-Jules Boulanger, que sobrevivi√≥ en la producci√≥n hasta 1990 y tambi√©n gener√≥ una serie de variaciones del modelo.

La mayor√≠a de estas variaciones fueron creadas por Citro√ęn, pero una que vale la pena mencionar fue creada por un constructor independiente que quer√≠a construir un autom√≥vil dise√Īado para √Āfrica. Aunque nunca alcanz√≥ la producci√≥n completa, el “Africar” us√≥ un sistema similar de suspensi√≥n del brazo delantero delantero y del brazo trasero, y estaba equipado con un motor y transmisi√≥n Citro√ęn. Los primeros prototipos realizados para un documental del Canal 4 en el que un convoy de estos “africanos” se abrieron paso desde el C√≠rculo Polar √Ārtico hasta el Ecuador en √Āfrica se hicieron de madera contrachapada marina impregnada de resina.

Puede leer la historia sobre este proyecto, si hace clic aquí.

2CV AZ, 2CV AZL y 2CV AZLP

El 2CV AZ se introdujo en 1954 y estaba equipado con el motor “boxer” bicil√≠ndrico OHV de 425 cc m√°s potente. A pesar de que el 2CV hab√≠a sido dise√Īado para ser lo m√°s utilitario posible, se cre√≥ una versi√≥n 2LV AZL, la “L” significa “lujo”. Sin embargo, esto no debe confundirse con la palabra “lujo” tal como la entiende un comprador de Rolls-Royce.

“Lujo” en el mundo del 2CV significaba que el autom√≥vil ven√≠a con un desempa√Īador, pero solo para el lado del conductor, la ventana trasera se hac√≠a m√°s grande, los asientos estaban cubiertos con tela de algod√≥n plastificada y para impresionar a las personas que vieron el autom√≥vil. Tambi√©n ten√≠a tiras de detalles cromados.

En 1958, el modelo “de lujo” obtuvo una bota de acero con cerradura y recibi√≥ la designaci√≥n de modelo 2CV AZLP. El modelo de estilo anterior que no ten√≠a la bota con cerradura permaneci√≥ a la venta hasta 1967, cuando la gran mayor√≠a de los compradores optaban por el modelo de bota con cerradura.

Cubierta Citro√ęn 2CV

El 2CV “Sahara”

El Citro√ęn 2CV 4 √ó 4 “Sahara” fue sin duda la m√°s interesante y deseable de todas las variantes de 2CV, a pesar de que tuvo que perder la bota bloqueable. El “Sahara” de 2CV estaba equipado con dos motores de 425 cc y 12 CV, uno en la parte delantera y otro en la parte trasera, con dos cajas de cambios y diferenciales, y dos dep√≥sitos de combustible. Estos motores podr√≠an usarse juntos o por separado, lo que le da al veh√≠culo un nivel adicional de confiabilidad. Si puede imaginarse estar en √Āfrica y tener un motor averiado, y luego descubrir que ten√≠a un leopardo hambriento dando vueltas alrededor de su autom√≥vil esperando a que saliera, entonces puede vislumbrar por qu√© este era un veh√≠culo tan ideal.

Citro√ęn 2CV Sahara

El 2CV Sahara se fabricó en dos series, el 2CV 4 × 4 AW de 1958-1963 y el 2CV 4 × 4 AW / AT de 1963-1966. La velocidad máxima fue de 62 mph (100 km / h) y tienen la rueda de repuesto montada en un hueco en el capó / capó como un Land Rover, esto es necesario porque la rueda de repuesto normalmente se encuentra en la parte trasera del 2CV estándar, pero cuando se instala un motor en el maletero la llanta de refacción tiene que ir a otro lado.

El 2CV 4 × 4 Sahara era mucho más caro que sus hermanos de un solo motor y en total solo 694 fueron construidos y vendidos. Dada la dura vida que han tenido estos vehículos, y las partes remotas del mundo a las que a menudo fueron enviados, muy pocos han sobrevivido: solo se sabe que existen 27 ejemplos genuinos en la actualidad.

El 2CV AZAM

El 2CV AZAM se introdujo en 1963 y fue otro gran salto para proporcionar “lujo” a los compradores de 2CV. Este realmente era un autom√≥vil para disfrutar de un cigarro cubano decente mientras sus pasajeros abr√≠an una botella de Louis Roederer Cristal instalado en la comodidad del interior de terciopelo completamente tapizado, incluso hab√≠a una luz interior y una visera para el pasajero para que no necesitar√≠a tanto sus elegantes Ray Bans. Este autom√≥vil estaba repleto de tapas de cubo de acero inoxidable, manijas especiales de las puertas y topes tubulares de parachoques cromados con otros adornos cromados.

En 1965, el estilo de la carrocería se modificó para incluir una ventana trasera de vidrio y cuartos traseros, lo que le da al automóvil una sensación ligera y espaciosa a pesar del hecho de que las dimensiones no habían cambiado realmente.

Los 2CV6 y 2CV4

Citro√ęn 2CV

En 1967, Citro√ęn instal√≥ el motor b√≥xer doble OHV 602cc en el 2CV creando el 2CV6. El 435cc 2CV permaneci√≥ en producci√≥n y fue designado el 2CV4. A pesar de esto, las ventas de 2CV estaban cayendo y Citro√ęn estaba considerando terminar la producci√≥n cuando en 1973 y 1974 la crisis mundial del petr√≥leo golpe√≥ y, de repente, al subir el precio del combustible, tambi√©n aument√≥ el inter√©s en el econ√≥mico 2CV, ahora mucho m√°s lujoso y mucho menos econ√≥mico. coche creado por alguien “que hab√≠a besado el azote de la austeridad …”. De hecho, el 2CV hab√≠a adquirido en este momento un factor de “frescura” y se hab√≠a convertido en un icono de la moda francesa.

En 1975, Citro√ęn volvi√≥ a lo b√°sico con el 2CV y lanzaron el 2CV Special, que fue un retorno a las ra√≠ces austeras originales del autom√≥vil.

Las manifestaciones de la “incursi√≥n” de los a√Īos setenta

En 1970, el Citro√ęn 2CV hab√≠a madurado en su dise√Īo, rendimiento y caracter√≠sticas. Al ver esto, la gerencia de Citro√ęn se embarc√≥ en una estrategia audaz e imaginativa, e instigaron una serie de manifestaciones de resistencia intercontinentales “Raid” de Citro√ęn. A los clientes se les ofreci√≥ un 2CV equipado con un “P.O.” kit, el “P.O.” significa “Pays d‚ÄôOutre-mer”, que se traduce como un “kit en el extranjero”.

El 2CV equipado con el “P.O.” El kit fue construido para la competencia de resistencia internacional sobre caminos y pistas dif√≠ciles, un pasaporte para la aventura en lugares ex√≥ticos. Esto demostrar√≠a ser popular entre los j√≥venes, lo suficiente como para que se celebraran tres de estas manifestaciones de “Raid” de Citro√ęn; el primero fue el Par√≠s de 1970 a Kabul, Afganist√°n y de regreso, una distancia de 16,500 kil√≥metros, que atrajo no menos de 1,300 participantes; el segundo fue el Par√≠s de 1971 a Pers√©polis en Ir√°n y de regreso, un viaje de 13.500 kil√≥metros, en el que participaron 500 competidores; el tercero fue el Raid Afrique de 1973 desde Abidjan a T√ļnez, que requiri√≥ cruzar el Sahara, incluido el desierto no trazado de T√©n√©r√©, que normalmente estaba cerrado a los autom√≥viles.

La “Crisis del petr√≥leo” de 1974 parece haber marcado el final de las manifestaciones de la incursi√≥n de Citro√ęn, pero la “Crisis del petr√≥leo” condujo a un aumento de las ventas del 2CV, ya que su “credibilidad en la calle” tuvo un gran impulso por parte del autom√≥vil. Raid rallyes.

El 2CV “James Bond” y otras ediciones especiales

Habiendo alcanzado el estado de un autom√≥vil “genial”, casi un autom√≥vil “de culto”, el 2CV se fabric√≥ en varias ediciones especiales con esquemas y accesorios de pintura especiales. Uno de los m√°s famosos fue el modelo hecho para conmemorar la aparici√≥n de James Bond 007 conduciendo un humilde Citro√ęn 2CV. Sin embargo, el autom√≥vil Bond no era exactamente est√°ndar en sus accesorios y, aunque carec√≠a de las ametralladoras incorporadas y el asiento eyector de pasajeros del Aston Martin DB5 de Bond, ten√≠a un motor mucho m√°s grande en forma de un motor de cuatro cilindros horizontalmente opuesto de 1.015 cc. en el Citro√ęn GS.

La edici√≥n especial 2CV 007 de producci√≥n no ten√≠a el motor Citro√ęn GS de cuatro cilindros, sino que ten√≠a el b√≥xer boxer 602cc bastante m√°s manso. Para hacer el modelo un poco m√°s emocionante, los propietarios recibieron calcoman√≠as falsas con agujeros de bala para que pudieran hacer que su autom√≥vil se viera m√°s dram√°tico de lo que realmente era.

Citro√ęn 2CV Charleston

La m√°s exitosa de las ediciones especiales fue la Charleston, que vino con su caracter√≠stico esquema de pintura de dos tonos. Este modelo combinaba algunos ingredientes deseables, era econ√≥mico y confiable, y era elegante y c√≥modo. Result√≥ ser tan popular que Citro√ęn lo convirti√≥ en un modelo de producci√≥n regular. Este modelo estaba equipado con frenos de disco internos para las ruedas delanteras, lo que lo convierte en una de las variantes 2CV m√°s deseables.

Otras ediciones especiales incluyeron el “Dolly”, el Mehari y el “Beachcomber”.

El final de la producción, pero no el final de la historia

El Citro√ęn 2CV permaneci√≥ en producci√≥n durante 42 a√Īos y se fabric√≥ en varios pa√≠ses, incluidos Gran Breta√Īa, Portugal, Chile y Argentina, as√≠ como en Francia. El autom√≥vil pas√≥ de ser visto como lo √ļltimo en austeridad a convertirse en un icono franc√©s deseable.

Se convirti√≥ en la inspiraci√≥n para otros, especialmente el brit√°nico “Africar”. Hoy en d√≠a, los Citro√ęn 2CV que han sobrevivido se han convertido en art√≠culos de colecci√≥n y son muy queridos por sus propietarios. Son un autom√≥vil que se cre√≥ en una √©poca en que las personas entend√≠an lo que era importante en la vida, porque hab√≠an vivido la Gran Depresi√≥n y la Segunda Guerra Mundial en la que los nazis hab√≠an invadido su naci√≥n.

Citro√ęn 2CV

El 2CV en sus iteraciones posteriores todav√≠a representa las caracter√≠sticas que la gente realmente necesita en un autom√≥vil; barato de comprar, f√°cil y econ√≥mico de arreglar y mantener, decentemente c√≥modo y muy adaptable en t√©rminos de d√≥nde puede ir y qu√© puede llevar. Es un concepto que realmente deber√≠a redescubrirse aunque sospecho que no lo ser√°, simplemente porque las generaciones modernas no han vivido las privaciones de sus abuelos y, por lo tanto, tienden a ser incapaces de comprender las cosas que hacen que el Citro√ęn 2CV sea genial. Tal vez eso cambie, y si es as√≠, con suerte no necesitar√° que el mundo vuelva a experimentar los grandes traumas del siglo XX que prepararon el escenario para la creaci√≥n del 2CV.

Citro√ęn 2CV Charleston

Cr√©ditos de la imagen: Citro√ęn, RM Sotheby‚Äôs, Guido Bissattini @ RM Sotheby‚Äôs